В январе 2004 года в Мастерскую из далекого Кемерово (поневоле вспоминается Б.Г.) поступил очередной мотоцикл для кастомизации. Kawasaki Intruder 1400 1987 года выпуска имел несколько потрепанный вид, да к тому же был "слегка" разобран. Российские дороги и время не пощадили высокотехнологичный японский продукт и, поскольку обычный ремонт - дело достаточно скучное, было решено вдохнуть в него новую жизнь. Владелец мотоцикла всенепременнийшим образом желал иметь заднее колесо с шириной резины не менее чем 240 мм, резко наклоненную переднюю вилку и остальные прочие прелести кастома. Для непосвященных скажем, что на стандартном мотоцикле Интрудер привод заднего колеса осуществляется карданной передачей при колесе с шириной резины 130-150 мм и установка радикально широкого колеса - дело не простое. Но ни что не слишком! И хотя клиент прав не всегда, однако в тот момент не было видимых препятствий для реализации этой идеи, тем более что буквально накануне нам в руки попался журнал "Моторевю" со статьей о подобной работе отечественных мастеров. В ней упоминалась американская фирма "Thunderbike", которая поставляет комплекты деталей для установки на мотоцикл такой резины. В статье правда не лестно отзывались о продукции, но мы не обратили на это должного внимания./p>

Определив и согласовав в тонких линиях концепцию проекта начали трудиться. А поскольку лень - двигатель прогресса, мы погрузились в пучины мировой Сети и нашли пресловутую компанию. Действительно, есть такие комплекты. Стоят конечно не мало, но ничего не поделаешь - надо заказывать. (Охота пуще неволи!). Сделав заказ, нам оставалось ждать. Единственное что можно было сделать до поступления деталей задней подвески это наклонить вилку и заниматься прочими необходимыми работами.

Естественно мотоцикл был разобран и отдефектован, все детали отпескоструены, кроме тех, на которых было заводское гальваническое покрытие и т.д, и т.п.

Чтобы изменить наклон передней вилки, требовалось подрезать стойки рулевой колонки. А поскольку рез значительно ослабляет узел, сборка была осуществлена на бушах, т.е. внутрь трубы вставлен усиливающий элемент. При таком способе изменения наклона вылет колеса остается таким же, каким он был заложен заводом изготовителем.

На этом работа и приостановилась, поскольку комплект все не шел и не шел.

Через полгода все участники проекта несколько занервничали и стали пристально интересоваться, а где же наши детали. А когда мы еще раз внимательно перечитали каталог, то вдруг нашли там ма-а-ленькую сносочку о том, что для того, чтобы получить нужный комплект необходимо отослать на фирму наш маятник!!!! И это после полугодового ожидания. Проект надо было спасать! Помощи ждать было не откуда, заграница не помогала. Ситуация требовала мобилизации всех ресурсов (на дворе уже август!!!). Было решено заказать только покрышку необходимой ширины. А остальное делать самостоятельно, благо Мастерская имеет необходимые ресурсы. Обод колеса был заказан подмосковному умельцу Саше Торопыгину, известному в народе как Торыч. Который и выполнил свои обязательства в течении двух недель а за это время мотосалон "Харли" поставил необходимую покрышку. И работа по созданию маятника закипела, правда кипела достаточно долго. Действовали так: собрали колесо с главной передачей, разрезали пополам маятник, выставили все это на инструментальной плите с соблюдением геометрии. Три тысячи раз все перепроверили и перемерили и обварили всю конструкцию, включая крепление тормозной скобы. Стандартные магистрали заменили армированными. В момент когда мотоцикл оказался на обеих колесах мы несколько выдохнули, и снова глубоко вдохнули, поскольку теперь необходимо было связать кардан со вторичным валом коробки передач. В результате всех перетрубаций главная передача значительно сдвинулась влево и угол наклона карданной крестовины превысил предельно допустимый. Решение было понятно - необходимо вместо одной крестовины использовать карданный шарнир с двумя крестовинами. Но для решения этой задачи необходимо строить компъютерную модель узла, что бы рассчитать все необходимые размеры и предельные углы. Что и было проделано. Все вышеописанное и то, что будет описано ниже делалось в условиях Мастерской и силами ее сотрудников. Единственное что было изготовлено в заводских условиях это сам карданный вал, который необходимо было укоротить для нормальной работы узла.

Нельзя не учесть что увеличив наклон передней вилки при тех же диаметрах колес мотоцикл слегка "клюнул" вперед. Для устранения этой "неприятности" был изменен угол наклона задних амортизаторов, что выровняло мотоцикл и сделало подвеску более мягкой.

Дальнейший процесс достаточно стандартен для кастомайзеров. Задняя чаасть рамы была слегка видоизменена (широкое колесо и здесь внесло свою лепту). Изготовллены кронштейны заднего крыла, на основании ранее оговоренных эскизов были изготовлены все кузовные детали 1,2,3 и корпус фары в том числе. Светодионая плата и стекло заднего фонаря производства Мастерской. До покраски мотоцикл прошел тест драйв (см "Motorrad news" июнь 2004 г.) после чего был разобран и окрашен. И в этот самый момент необходимо было решить с отделкой мотоцикла. Графические элементы крыльев, бака и фары задавали некоторый тон, но их было мало. Нужно отдать должное терпеливому хозяину мотоцикла, который стоически переносил все тягости кастомайзинга, да еще и не сопротивлялся (или не значительно) различным "новаторским" идеям. Таким как окраска ободов колес в основной цвет и нанесение на них графической отделки. Когда результат был достигнут и мотоцикл собран, необходимо было придумать ему имя собственное. И оно было придумано, за что мы особо благодарим главного редактора журнала "Motorrad News" Иру Уменко. WASPER. Остро и точно. Счастливого полета , Wasper! (1,2,3)

P.S. В мае месяце в Кемерово сезон в самом разгаре и мотоцикл, не пройдя серьезной обкатки, на страх и риск всех участников проекта отбыл на родину, неся на борту шильду Мастерской, устанавливаемую на золотые заклепки 525 пробы.

Основные наши опасения касались прежде всего узла карданной крестовины. Общая увлеченность (местами) к минимизации бюджета привела к тому, что вторая крестовина была установлена не оригинальная (уж больно дорого и долго) а уральская. И опасения оказались не напрасны - она вышла из строя, а попросту говоря рассыпалась. Остальные узлы, изготовленные на заводе-изготовителе или в Мастерской, выдержали.